乘坐早班机是件矛盾的事。
这能让我提前抵达出差目的地，尽量多挤一点专心工作和摸鱼的空档。但这也会让我不时气喘吁吁，就算天不亮就从家中出发，抵达近百公里外的机场时，还是会因临近起飞时间而慌乱。
但我不得不全力奔跑，因为我知道，可能错过的不只有时间和金钱。
自 2022 年起，奇瑞也开启了一次狂奔，从动力开始给自己「换心」，力图把整个集团带入新能源时代。就像是在飞速行驶的巨轮上同步更换船身，期间夹杂着惊涛巨浪，期望着能换来更长远的旅行。
这么大费周章只为一件事，赶超时代步伐。
奇瑞集团在 2022 年全年表现，代表了这家车企变化中的面貌。
奇瑞这一年有了两个重要突破，全集团的汽车年销量首次达到了 100 万辆，年营业收入也是首次突破 2000 亿元。123.27 万辆的销量同比上一年增长达 28.15%，绝对数量上看起来不过是全国车企前十的表现，但在增速上已经来到了第二位置。
这或许也可以理解成，奇瑞自 2016 年到 2020 年转型后的余温仍在发挥作用，能从 2020 年的 73 万辆增长到 2021 年的 96 万辆，再到 2022 年创纪录的 123.27 万辆。在中国车企中，看似相对低调也「不会营销」的奇瑞，其实算是找到了一种自己的生存路线。
如果从产品层面去看，会发现奇瑞集团目前的打法更像是力出一孔——针对 10 万～ 20 万区间的 SUV 市场发力。无论奇瑞主品牌，还是主打户外的捷途、主打中高端的星途，都以 SUV 作为主力形态，瑞虎系列在国内外市场都有着单款车型销量超 10 万的表现。
海外市场对于奇瑞的贡献相当重要，全年出口数量达到 45.14 万辆，同比增长达 67.7%，瑞虎系列 SUV 车型占较大比重。这一成绩，仅次于出口 47.8 万辆车、手握 MG 和荣威品牌的上汽集团。根据中汽协数据，中国制造汽车在海外销量为 311.1 万辆，奇瑞占到了约 14%。
来到最能积攒口水的新能源赛道，一下子明白了为何奇瑞在主流讨论中有些存在感不足：即使销量增长 112.9% 来到 232814 辆，奇瑞新能源仍在蛰伏。这个板块突出「小鬼当家」，奇瑞小蚂蚁以超 9 万辆成为支柱，却跟新能源微车头号玩家 mini EV 的 55.4 万辆差距不小。
综合来看，这是属于奇瑞的又一个黄金年代。2010 年～ 2020 年的整体销量增长瓶颈，以及坎坷的上一次多品牌尝试，都能轻松当做过去式。针对中低线市场和出口市场，打造合适车型的做法，已经带来了美好的故事。然而值得担忧的是，新能源趋势当前，下一步棋要怎么走。
奇瑞出口的主要海外市场并非新能源急先锋，因此在空间和动力上有优势的燃油 SUV，有机会在这几年间打出好成绩。可是电动化之风终究会吹遍地中海沿岸，每一家发力出海的车企都有理由在关键节点到来前就留好准备，不去重演部分品牌在 2023 年中国市场突然遭遇的溃不成军。
在国内市场，从增量添购车悄然转向存量换车的同时，消费升级的余波也传给汽车行业。人们在购车时突出一个既要又要——既要电力驱动带来的用车开支降低，又要外观内饰到整体驾乘体验的升级。在没有高额生活开支压力的县市，道路上新能源车的身影也多了起来。
大公司最担忧的不是无法抵达成功，而是沉浸在过去的成就中动弹不得，抓不住前往下一个彼岸的路标。奇瑞给未来找到的答案是瑶光 2025 战略，借由火星架构、鲲鹏动力、雄狮智能、银河生态，抵达属于自己的新能源时代。
再复习一下奇瑞「瑶光 2025」新能源战略下的四大技术领域：
火星架构，包含物理平台架构、EEA 5.0 电子电气架构、Chery-OS、芯片；
鲲鹏动力，包含 C-DM 混动专用发动机、混动变速箱、电驱、电池、氢能 5 大核心技术领域；
雄狮智能，涵盖智能座舱与智能驾驶；
银河生态，专注于智云平台、智慧数据、智能升级、生态伙伴。
奇瑞的意思已经很明显了，在新能源转型过程中中做一票大的。把原本略显分散的电动化、智能化技术研发，整合到一套完整的大战略方向之下，还要把智能驾驶这样在更长线战场上重要的环节予以补足。
如此场景我们似乎已经在其他车企的发言中见过，但对于一家年销售破百万辆的车企，大张旗鼓的表态亦有必要性。更何况奇瑞此时更像是个追赶者，比亚迪 DM-i 带来巨大回报，吉利雷神混动、长城 Hi4 皆已出牌，得后追，更得想着怎么后来居上。
2022 年 9 月 16 日，奇瑞正式发布「瑶光 2025」战略；2023 年 4 月 7 日，奇瑞新能源之夜发布新能源子品牌「iCAR」，并表示将从 2023 年第四季度起，推出超 20 款搭载奇瑞第三代混动的车型。而在短短两个月后，奇瑞新一代新能源混动车型有了「心」。
6 月 2 日，奇瑞鲲鹏超性能电混 C-DM 专用发动机及变速箱迎来正式下线，与之相伴的是值得自傲的性能：发动机热效率大于 44.5%、车型综合续航可达 1400+km、百公里加速可达 4.26s。从战略发布到发动机变速箱下线，奇瑞在按预期推进燃油车型全面转向混动。
天下武功唯快不破。E0X 平台新车还有些时日，现阶段能快速铺满混动车型满足新能源消费缺口的做法，自然是将现有系列转为混动。于是，奇瑞、捷途、星途三个品牌全都变成混动，决心很大而执行力也很高，打头阵的艾瑞泽 8 C-DM 就将在几个月后问世。
除了调侃，「奇瑞不会营销」也像是对这家车企很少有效传达变化的惋惜。在上海车展，奇瑞展出了数款在外观上积极迎合大众审美，内饰配置则试图提升质感的车型，却很少为主流声音感知。这跟开启下线的 C-DM 发动机变速箱一同，代表了奇瑞的转型动作。
坐拥往日余晖，追赶明日朝阳。
奇瑞鲲鹏超性能电混 C-DM 专用发动机及变速箱，是如何给奇瑞带去全面转向混动的自信的？
这已经是奇瑞的第三代混动技术，有着最大功率达 115kW、最大扭矩达 220N·m 的第五代 ACTECO 1.5TGDI 混动专用发动机，以及号称行业首创的三挡 DHT、无级 DHT。在双电机驱动 +3 挡 DHT 模式下，轮端输出扭矩可以超过 4000N·m。
是的，奇瑞将性能作为 C-DM 技术在市场中的突破口，想要给混动的多档位匹配、电驱的后段动力输出问题找到一个更优解。零百加速最快 4.26s、从 30 km/h 加速到 70 km/h 仅 3s、从 90 km/h 加速到 120km/h 仅 3.6s，以及 240km/h 极速，都在打「性能混动」牌。
对于性能是不是混动竞争中的突破口，现在还要保留问号。毕竟从市场数据来看，2023 年全国家用车消费趋势，更倾向于能耗、续航等让每个乘客都有驾乘体验的部分，而非如性能这般更讨好驾驶者的点。无论日系混动还是 DM-i 车型，热销都离不开低油耗和高品质。
奇瑞显然明白这一点，目前给 C-DM 勾勒出的最低 4.2L 馈电百公里油耗、最长综合续航超 1400km、18 分钟可充电至 80% 的快充能力，可以视作对市面上热销家庭属性车型的回应。问题似乎只剩下 C-DM 何时能够正式参与市场竞争，以及最终落实到车型的表现。
奇瑞是一家在中国汽车市场上创造过大量经典故事的企业，光是奇瑞 QQ 这款经典微车，就足够我们长篇专题解读。如今 C-DM 一步步走向实现，意味着这家公司主动开启自己下一个阶段的路更为明确，它也依然是有着创新实力和创造力的一家车企。
当然我们也知道，中国新能源的弯道超车并不仅仅是动力形式层面的变化，还有销售渠道变革、服务体系建设等一系列事情要做。一边手握性能和能耗都好看的 C-DM，一边再试品牌和销售模式创新的奇瑞，看起来越来越接近他们想要的远方了。
