这两年，国内乘用车的电气化开始全面提速，特别是绿牌插混系列，包含比亚迪、长城、吉利在内的一线品牌都在全力朝“插混+纯电”的新产品格局迈进。相比之下，奇瑞/星途/捷途现役的鲲鹏DHT混动产品还比较少，亟待提速。
6月2日，奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM系统正式在安徽芜湖奇瑞第三工厂下线，这套全新混动系统将进一步扩充产能，并奇瑞/星途/捷途旗下的轿车、SUV、轻越野等多款车型上全面应用。这预示着，从下半年开始，奇瑞旗下绿牌插混系列车型将迎来大爆发，而首台车型就是艾瑞泽8 C-DM车型。
我们都知道，现在各大品牌的混动系统都喜欢起一个唬人的名字，什么丰田THS智能电混、吉利Hi·X雷神智混、比亚迪DM-i超级混动等等。奇瑞汽车也不利于，作为现役鲲鹏DHT的升级版，如今基于火星架构的全新混动技术将命名为——奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM系统（以下简称为奇瑞C-DM），确实相当霸气。
而具体到系统架构和技术应用层面，升级的奇瑞C-DM继承了鲲鹏DHT的哪些特点，有有哪些新的革命性改变呢？
首先，电驱单元一直是这类混动系统的技术核心，因为取消了独立的变速器结构，所以各品牌对于如何实现机电耦合都有不同的理解。例如，丰田THS、吉利Hi·X采用的一组或两组行星齿轮组负责发动机和电机的功率分流，而本田i-MMD、比亚迪DM-i则采用的液压离合器进行串并联的耦合＆解耦；除此之外，前桥双电机单元究竟是同轴布局还是双轴布局，也有讲究，不同品牌的方案也不太一样。
奇瑞C-DM系统则采用三挡超级电混DHT解决方案，它是典型的TSD双轴双电机结构，并支持三个物理挡位的调速，发动机直驱模式对车速要求更低（不到30km/h），且最高传动效率可以达到97.6%，混动性能模式下轮端扭矩最大输出可超过4000Nm。
更为重要的是，这套系统支持发动机和双电机的完全解耦，且都能通过不同速比的挡位为车轮提供动力，这意味着纯电模式下两台电机都可以直接参与驱动，提供更强大的动力输出，这是大部分同行都做不到的（P1电机不能与发动机解耦，纯电模式只有单电机驱动）。
除此之外，这套C-DM混动方案也支持电四驱扩展，其实就是额外加装一台后桥电机用于驱动后轮，类似于比亚迪DM-i和DM-p的区别。按照官方公布的数据，满配电四驱的C-DM混动系统能够实现4.26s“破百”。
在此基础上，奇瑞C-DM系统还提供了更小型的无级超级电混DHT模块，两者都采用TSD双轴双电机的布局方式，但后者取消了三个物理挡位调速，EV最高传动效率达到98%，未来将在10万级的艾瑞泽系列、瑞虎系列上应用，进一步拉低插混的价格门槛。
至于发动机部分，现役鲲鹏DHT上那台“照搬”燃油车的1.5TGI电喷引擎也将被第五代ACTECO 1.5TGDI发动机取代。
按照官方公布的信息，这台混动专用的1.5T发动机将采用深度米勒循环、VGT可变几何截面涡轮增压、第四代i-HEC燃烧系统、i-LS润滑系统、i-HTM热管理系统以及HiDS高稀释系统等多重先进技术，最高热效率超过了44.5%，整车亏电油耗可压低至4.2L/100km。
上海车展奇瑞/星途/捷途C-DM系列产品阵容
最后是电池部分，奇瑞C-DM系统将以宁德时代NP2.0技术为基础构建BMS电池管理系统，支持直流快充（18分钟充到80%），以及6.6kW的对外放电功能。此外，在满油满电状态下整车续航可超过1400km（暂不清楚电池和油箱容量）。
